...visit № 163...
...czyli: o belgijskich zabytkach przemysłowych najwyższej jakości...
Był rok 1802, kiedy francuski przywódca Napoleon Bonaparte zdecydował o budowie kanału, bez którego nie powstałyby wpisane na Listę UNESCO słynne cztery windy. Bogata w węgiel Walonia, a zwłaszcza region Hainaut, leżały wówczas w granicach Francji. Tereny te nie posiadały wystarczającej liczby solidnych dróg, a jakoś trzeba było transportować wydobywane w miejscowych kopalniach "czarne złoto" w głąb imperium. Doradcy Napoleona wpadli więc na pomysł, by wykopać wodną przeprawę z Brukseli do Charleroi, a następnie połączyć ją z otwartym w 1817 roku kanałem Canal de Mons à Condé i umożliwić śródlądową żeglugę barek towarowych między rzekami Mozą i Skaldą. Nowe dzieło szumnie nazwano Canal du Centre (Kanał Centralny) i z niecierpliwością wyczekiwano pierwszych transportów węgla do francuskiej stolicy. Pojawił się jednak nieoczekiwany problem...
Pomiędzy walońskimi miejscowościami Thieu i Houdeng-Goegnies, na odcinku niecałych siedmiu kilometrów robotnicy stanęli przed trudnym zadaniem pokonania 66-metrowej różnicy poziomów. Na obszarze wokół Charleroi nie było zbyt wielu naturalnych cieków wodnych, by umożliwić korzystanie ze śluz. Szybko zdecydowano, że lepiej zastosować windy niż tamy podnoszące stan wody. Podobnego rozwiązania użyto całkiem niedawno w Anglii, dlatego niezwłocznie rząd niepodległej już wówczas Belgii posłał po tamtejszych specjalistów. Przybyły w 1879 roku zza kanału La Manche inżynier Edwin Clark, zapoznawszy się z topografią terenu, przedstawił belgijskim politykom śmiały plan, oparty na systemie czterech wind hydraulicznych wykorzystujących energię wodną i zdolnych przenosić całkiem spore statki wraz z ładunkiem. Musiał zrobić wrażenie na decydentach, bowiem 6 lat później, 4 czerwca 1888 roku Winda N° 1 była już gotowa, a na jej uroczyste otwarcie zaproszono samego króla Leopolda II...
Jak szybko projekt wystartował, tak szybko stanął w miejscu. Wysoki koszt budowy podnośników sprawił, że w rządzie młodego belgijskiego państwa wybuchły gorące dyskusje na temat opłacalności całej inwestycji. Dopiero w 1894 roku zakończono prace murarskie przy pozostałych trzech windach. Dalsza budowa została przełożona na 1910 rok. Kilka dni po wybuchu I wojny światowej Niemcy zajęli Belgię i uznali kanał za strategicznie ważny, dlatego kontynuowali prace przy niedokończonych dźwigach. Ostatecznie w 1917 roku, tym razem bez żadnych przesadnych ceremoniałów z powodu trwającej wojny, uruchomiono wszystkie windy, dzięki czemu nareszcie Kanał Centralny, mogący obsługiwać nawet 300-tonowe statki, był przejezdny na całej swej długości...
Odtąd całe założenie było wykorzystywane przez wiele lat, aż do 1957 roku, kiedy podjęto decyzję o budowie nowej drogi wodnej dla znacznie większych jednostek pływających niż te poruszające się po Kanale Centralnym. Nowoczesny, gigantyczny podnośnik w Strépy-Thieu oddany do użytku w styczniu 2002 roku sprawił, że cztery stare, ale nadal doskonale działające windy, dziś obsługują już tylko statki żeglugi sportowej, rekreacyjnej i wycieczkowej...
Bądźmy szczerzy, zabytki przemysłowe rzadko kiedy przyciągają rzesze turystów. Margita również patrzy na mnie z lekkim przerażeniem, gdy pewnego ranka mówię jej, że jedziemy do La Louvière zwiedzać raczej mało zachęcająco brzmiące "dźwigi hydrauliczne". Dodatkowo pogoda, jak na środek lipca, daleka jest od ideału...
Pierwsza z wind, jak było już wcześniej wspomniane, powstała w 1888 roku. Podnosi jednostki pływające na wysokość 15,40 metra. Na kilka miesięcy przed otwarciem giganta w Strépy-Thieu doszło na niej do spektakularnego wypadku - opuszczana barka nagle pękła na pół i spadając poważnie uszkodziła mechanizm bramy. Na szczęście nikt nie ucierpiał, załoga statku w porę wyskoczyła z pokładu, jednak prace naprawcze trwały aż do 2011 roku.
Wsiadamy do samochodu i podjeżdżamy parę kilometrów do drugiej windy. Na pierwszy rzut oka wygląda bardzo podobnie, ulokowana jest jednak w bardziej malowniczym miejscu. Brzegi Kanału Centralnego są tu gęsto obsadzone sosnami, lipami, klonami i kasztanowcami, górującymi nad gęstymi krzewami leszczyny i czarnego bzu. Wysokość podnoszenia drugiej windy wynosi 16,93 metra:
Dostanie się do trzeciej z wind nie stwarza żadnych problemów, bowiem od drugiej dzieli ją zaledwie kilkaset metrów. Asfaltowym chodniczkiem w cieniu starych drzew po paru minutach spaceru docieramy do kolejnej skomplikowanej stalowej konstrukcji:
Wąskimi metalowymi schodkami ostrożnie schodzimy do podnóża windy. Podobnie jak jej sąsiadka, również dźwiga statki na wysokość 16,93 metra. W jej otoczeniu wzniesiono okazały ceglany budynek skrywający elektrownię, wytwarzającą ciśnienie hydrauliczne potrzebne do obsługi mechanizmów podnośników obu wind:
Ostatnią z wind ulokowano w oddaleniu kilku kilometrów, więc wracamy na parking do samochodu. Droga wodna u wylotu czwartego podnośnika rozszerza się znacznie, by za moment połączyć swe wody z głównym nurtem Kanału Centralnego:
Pogoda, podobnie jak humor Margity, nieznacznie się poprawia. Obok czwartej z wind również postawiono ceglany budynek maszynowni. Gdy kręcimy się w jego pobliżu, nagle zjawia się odziany w roboczy kombinezon łysy jak kolano pracownik obsługujący windę. Ruch na kanale dzisiaj znikomy, toteż jegomość zerka z ciekawością na obcą rejestrację naszego samochodu. Wygląda na takiego, którego aż korci, by uraczyć nas jakąś ciekawostką dotyczącą tego metalowego ustrojstwa. Nie pozwalamy mu długo czekać. Zagadnięty, z chęcią po angielsku zaczyna opowieść o historii Kanału i jego czterech wind. Mało tego, proponuje nawet wejście w jego towarzystwie na sam szczyt konstrukcji, gdyż właśnie miał w planie czegoś tam doglądnąć. Margita odpuszcza, ja wprost przeciwnie.
Już na szczycie, podziwiając z bliska zawiłości skomplikowanej maszynerii, dowiaduję się co nieco o zasadzie działania. Sympatyczny pracownik obsługi objaśnia, że pierwsza winda w Houdeng-Goegnies składa się z dwóch mobilnych przedziałów, z których każdy wspierany jest przez pojedynczy hydrauliczny tłok, połączony z rurami w taki sposób, że kiedy jeden z przedziałów jest na górze windy, drugi znajduje się na dole. W rezultacie wprowadzenia wody z koryta kanału pierwszy przedział wraz z bramą opuszcza się, jednocześnie podnosząc drugi. I tak na przemian... Przepływ wody między dwoma cylindrami, a tym samym prędkość podnoszenia i opuszczania, można kontrolować za pomocą zaworów. Zbudowane trzynaście lat później windy N° 2, N° 3 i N° 4 posiadają kilka modyfikacji, które miały ułatwić pracę, takich jak sposób sterowania i trochę inna konstrukcja tłoków hydraulicznych i bram, jednak podstawa działania pozostała taka sama. Czwarty z dźwigów również podnosi statki na wysokość 16,93 metra. Gdy wracamy pod budynek maszynowni, mój niespodziewany przewodnik otwiera bramę, pozwala wejść do środka i zrobić kilka zdjęć:
Cztery hydrauliczne podnośniki statków zgrupowane na krótkim odcinku historycznego Kanału Centralnego są zabytkami przemysłowymi najwyższej klasy. Wraz z samym ciekiem wodnym i związanymi z nimi obiektami stanowią pełny i doskonale zachowany przykład krajobrazu przemysłowego końca XIX wieku. Jako jedyne na świecie ostały się w pierwotnym stanie i są eksploatowane do dzisiaj. Każdy, kto choć trochę interesuje się architekturą industrialną i trafi do walońskiego regionu Hainaut, na pewno z chęcią obejrzy te wielce ciekawe konstrukcje. I na pewno nie napotka tu tłumu turystów, jak na Grand-Place w Brukseli czy brugijskiej Starówce...
Rozmieszczenie Wind N° 1, N° 2, N° 3 i N° 4 na Kanale Centralnym, literą A oznaczono nowoczesny podnośnik w Strépy-Thieu (za Wikipedią, autor: I, Finnrind):
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz